Những sự kiện địa chính trị đang chi phối ngành cảng biển
Xung đột tại khu vực Trung Đông leo thang khiến các tuyến vận tải biển huyết mạch của thế giới nối từ châu Á – châu Mỹ và châu Á – châu Âu đi qua kênh đào Suez bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Chuỗi cung ứng toàn cầu đang bị gián đoạn vì chi phí vận tải biển tăng vọt do phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì qua kênh đào Suez. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi tại Yemen nhằm vào các tàu thuyền thương mại trên Biển Đỏ đã khiến cho các hãng tàu buộc phải chuyển hướng đi qua Mũi Hảo Vọng (Cape of Good Hope) dài hơn tới 3,300 hải lý, khiến khối lượng hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez giảm tới 55%. Do quãng đường vận chuyển xa hơn và thời gian vận chuyển lâu hơn, giá cước vận tải biển trên tuyến đường từ Thượng Hải tới Rotterdam tăng gấp hơn 8 lần từ mức 1,000 USD cuối T10/2023 lên tới 8,300 USD vào T7/2024.
Chỉ số giá cước vận tải biển toàn cầu (Nguồn: FiinRatings, Drewry)
Không chỉ kênh đào Suez, tuyến đường thủy kênh đào Panama cũng đang tiếp tục phải đối mặt với tác động của mùa khô kéo dài từ năm 2023, khiến khả năng đi lại hàng ngày qua kênh bị hạn chế. Mặc dù đã qua mùa mưa nhưng hạn hán nghiêm trọng kéo dài trong năm 2023 đã dẫn đến tình trạng không đủ nước để nâng và hạ tàu qua âu tàu. Không giống với các tuyến đường thủy khác như kênh đào Suez, kênh đào Panama - nơi thường xử lý khoảng 6% thương mại hàng hải toàn cầu - hoạt động bằng nước mưa từ các hồ nhân tạo Gatun và Alajuela. Cơ quan quản lý kênh đào Panama dự kiến sẽ hạn chế các hoạt động vận chuyển tàu thuyền qua đây đến hết năm nay, nhưng vẫn có thể hạn chế thêm nếu tình trạng hạn hán vẫn tiếp tục diễn ra nghiêm trọng.
Lưu lượng tàu chở hàng qua hai kênh đào giảm mạnh (Nguồn: UN Trade and Development)
Việc hai kênh đào vị trí chiến lược trong ngành cảng biển đang gặp nhiều thách thức đã khiến chi phí tăng lên đáng kể với các doanh nghiệp hàng hải. Tác động từ chi phí vận chuyển tăng cao và thời gian vận chuyển kéo dài ảnh hưởng tiêu cực tới nhu cầu xuất nhập khẩu của nền kinh tế, ảnh hưởng tới sản lượng xếp dỡ tại cảng biển. Thêm vào đó, sản lượng hàng tới cảng Việt Nam có thể suy giảm do các cảng khu vực Singapore, Trung Quốc, Malaysia xảy ra tình trạng tắc nghẽn khi việc chuyển hướng bắt buộc khiến lịch trình ra khơi của các chuyến tàu bị lỡ và ít lượt ghé cảng hơn.
Tuyến đường từ Châu Á đến Châu Âu sau chiến sự Biển Đỏ (Nguồn: MDS Transmodal, FiinRatings)
Ngành hàng hải thế giới và triển vọng phục hồi
Mặc dù đang hứng chịu nhiều thách thức về căng thẳng địa chính trị và giá cả - ngành logistics có thể ghi nhận sự phục hồi về sản lượng nhờ hoạt động sản xuất tăng cao, điều này có thể làm giảm áp lực lên giá cước trung bình. Chi phí nhiên liệu giảm cũng là một yếu tố tích cực. Theo báo cáo của SSI, chủ đề chính đối với ngành cảng biển trong năm 2024 sẽ là phục hồi sản lượng do nhu cầu xuất nhập khẩu cải thiện (đặc biệt là từ việc bổ sung hàng tồn kho ở Mỹ/Châu Âu), trong khi nguồn cung sẽ duy trì ổn định đến năm 2025.
Chuyên gia SSI cũng dự báo, nền kinh tế Mỹ sẽ tăng trưởng chậm, nhưng sẽ không có tình trạng suy thoái nghiêm trọng và mất việc làm/thu nhập đáng kể, và các doanh nghiệp bán lẻ sẽ đẩy mạnh bổ sung hàng tồn kho sau khi giảm hàng tồn kho trong 1,5 năm qua. Nếu như ngân hàng trung ương cắt giảm lãi suất sẽ là một yếu tố hỗ trợ khác cho chi tiêu của người tiêu dùng và sản xuất, tất cả động thái đều giúp khối lượng hàng hóa vận tải biển và xếp dỡ tại cảng tăng lên.
Mức tăng trưởng giá trị xuất nhập khẩu được dự đoán là 10% so với cùng kỳ trong năm 2024 và tăng trưởng sản lượng hàng hóa cũng tăng 10% so với cùng kỳ (xét về sản lượng container TEU) cho toàn ngành, đặc biệt mức tăng trưởng có thể mạnh hơn trong nửa đầu năm 2024 do mức nền so sánh thấp trong năm 2023. Tăng trưởng sản lượng cũng có thể cao hơn đối với các cảng nước sâu với mức tăng trưởng 15% so với cùng kỳ (hoạt động nhiều hơn ở thị trường Mỹ/Châu Âu) so với các cảng trung chuyển với mức tăng 7% so với cùng kỳ (hoạt động chủ yếu ở thị trường thương mại nội Á).
Về giá cước, nhân tố này được dự đoán sẽ dần ổn định khi cung và cầu đạt điểm cân bằng hơn, mặc dù vẫn ở mức cao so với lịch sử. Tuy nhiên, căng thẳng địa chính trị Biển Đỏ leo thang hoặc kéo dài được coi là yếu tố hỗ trợ cho vận tải hàng hóa trong tình hình cung cầu vốn đã thắt chặt do xung đột Nga-Ukraine.
Ngành vận tải biển Việt Nam và những điểm sáng
Trong năm 2023, tuy gặp những khó khăn nhất định khi khi chịu ảnh hưởng từ suy thoái kinh tế ở cả trong và ngoài nước, ngành cảng biển Việt Nam vẫn ghi nhận những kết quả tích cực khi sản lượng hàng hóa thông qua tại các cảng biển tăng trưởng nhẹ. Triển vọng kinh doanh ngành cảng biển năm 2024 tương đối tích cực khi kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa trong 6 tháng đầu năm tăng mạnh, các doanh nghiệp đã có số lượng đơn đặt hàng trở lại mặc dù giá đơn hàng không tăng. Tuy vậy, vẫn còn không ít thách thức khi xung đột địa chính trị tiếp tục căng thẳng đẩy giá cước vận tải lên cao, một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực chịu sức ép điều tra thuế chống bán phá giá tại thị trường Mỹ và EU.
Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá Việt Nam theo tháng (Nguồn: FiinRatings)
Tổng hợp từ FiinRatings, dự báo tới 2030, sản lượng hàng hóa thông qua tiếp tục tăng 8,3-11,3% CAGR. Trong đó, khối cảng biển nhóm 1 tăng trưởng 4,4-7,9% CAGR, khối cảng biển nhóm 4 tăng trưởng 7,2-9,1% CAGR và khối cảng biển còn lại (nhóm 2, 3, 5) tăng trưởng 12,9-16,7% CAGR. Động lực tăng trưởng chủ yếu với nhóm cảng biển 1 và 4 là từ hàng container, trong khi nhóm cảng biển số 2, 3, 5 tới từ hàng khô.
Bên cạnh những khó khăn đã thấy, vẫn còn không ít điểm sáng trong ngành này. Về giá cước, theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay giảm mạnh nhất là tuyến châu Á - bờ Tây nước Mỹ và châu Âu với mức giảm khoảng 20% - 30% so với cùng kỳ tháng trước. Cục Hàng hải Việt Nam nhận định rằng đây là tín hiệu tích cực cho thị trường vận tải biển, mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp, như giảm chi phí vận tải, dễ dàng hơn trong việc đặt chỗ và tăng hiệu quả kinh doanh. Giá cước giảm mạnh trong bối cảnh giá dầu giảm, nhưng vẫn đang ở mức cao so với giai đoạn trước đó. Giai đoạn cuối năm 2024, nhu cầu tiêu dùng trên thế giới thường tăng cao, kỳ vọng sẽ kéo theo nhu cầu vận chuyển bằng đường biển tăng lên.
Hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển cũng trở nên nhộn nhịp hơn với sự sôi động của thị trường xuất nhập khẩu. Trong khi đó, hạ tầng cảng biển của Việt Nam ngày càng được phát triển, mở rộng dư địa cho ngành có bước đột phá. Việt Nam có 3 cảng biển lọt vào Top 50 cảng biển biển lớn nhất thế giới, gồm cảng Hải Phòng, cảng TP.HCM và cảng Cái Mép. Số lượng các kho bãi tăng lên đáng kể và được trang bị hiện đại, quy mô xử lý hàng hóa cao.
Đầu tháng 6/2024, thông tin cụm cảng Cái Mép được Ngân hàng Thế giới – World Bank và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence xếp thứ 7 thế giới về chỉ số CPPI (Container Port Performance Index – chỉ số hoạt động cảng container) xôn xao trong giới hàng hải. Thành tích top 7 của cụm cảng Cái Mép gây bất ngờ khi vượt qua cả những cảng trung chuyển lớn của quốc tế như Yokohama – Nhật Bản (thứ 9), Hồng Kông (thứ 15), Singapore (thứ 17). Việc cải cách thủ tục hành chính của các cơ quan quản lý tại bến cảng đã tạo nhiều điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động, tăng năng suất. Từ khi đưa vào vận hành, cảng Cái Mép đã theo hướng số hóa, tự động hóa, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin. Những năm qua, hàng hóa ngày càng nhiều hơn, lịch tàu dày hơn nhưng cảng vẫn duy trì được năng suất cao khi có thể xếp dỡ 130 container/giờ.
Các bến cảng container tại Cái Mép có quy mô và trang thiết bị hiện đại, đồng bộ, năng suất xếp dỡ của cảng đạt tiêu chuẩn cấp khu vực. Nhiều bến đã đón được tàu mẹ có trọng tải trên 10.000 Teu (bến cảng CMIT tiếp nhận tàu container trọng tải 214.121 DWT, sức chở 18.300 Teu; Tân Cảng Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 160.000 DWT, sức chở 14.000 Teu, Gemalink tiếp nhận tàu trọng tải trên 232.000 DWT với sức chở hơn 24.000 Teu…), vận chuyển trực tiếp đến các nước châu Âu, bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ và Bắc Âu mà không phải trung chuyển qua các cảng trung gian. Như vậy, Cảng Cái Mép đang có tiềm năng được định vị trở thành một trong những logistic hub hoạt động sôi nổi nhất trong khu vực.
Kết luận
Nhìn chung các doanh nghiệp cảng biển có khả năng sinh lời khá ổn định với biên lợi nhuận EBITDA trung bình đạt khoảng 30%. Tỷ suất này ở mức tương đối cao so với nhiều ngành khác, do đặc thù ngành cảng biển có rào cản gia nhập tương đối cao, không tốn quá nhiều chi phí vận hành, trong khi giá dịch vụ được quy định theo khung giá chung và phần lớn đảm bảo bù đắp được chi phí đầu tư.
Đối với Việt Nam, ngành cảng biển đang có nhiều triển vọng nhờ vào vị trí địa lý chiến lược và sự gia tăng trong thương mại quốc tế, đặc biệt là với các đối tác khu vực như Trung Quốc, Hàn Quốc, và Nhật Bản. Các cảng nước sâu ở Việt Nam như Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện tiếp tục ghi nhận lợi thế nhờ khả năng tiếp nhận tàu lớn, đáp ứng nhu cầu trung chuyển trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Điều này giúp các cảng trong nước ít chịu áp lực cạnh tranh, ổn định về giá cả và mức đầu tư.
ความคิดเห็น