Ngành Logistics Việt Nam: Cú lột xác để trở thành trung tâm (Phần 2)

Chuyển đổi số và chuyển đổi xanh – Hai động cơ dẫn dắt logistics hiện đại

Làn sóng số hóa: Chuyển đổi số và hệ thống thời gian thực

Nếu hạ tầng là "sức mạnh cứng", thì chuyển đổi số hóa và thông minh hóa là "sức mạnh mềm". Trong giai đoạn 2025-2026, hệ thống "cảng điện tử" (e-port) sẽ được triển khai rộng rãi trên toàn quốc, thay thế hoàn toàn quy trình khai báo thủ công và xét duyệt chứng từ giấy.

Lấy Tân Cảng Sài Gòn (SNP) làm ví dụ, ứng dụng di động e-Port do đơn vị này phát triển đã cải tiến toàn bộ chuỗi quy trình từ đặt lịch vào cảng, xác nhận lệnh giao hàng điện tử đến thanh toán trực tuyến. Những cập nhật công nghệ này không chỉ đơn thuần cải thiện sự tiện lợi; quan trọng hơn, chúng mang lại lợi thế ra quyết định nhờ phân tích dữ liệu – cung cấp thông tin theo thời gian thực giúp nhà quản lý cảng dự báo năng lực vào giờ cao điểm.

Ứng dụng di động e-Port do Tân Cảng Sài Gòn (SNP) phát triển

Ứng dụng AI trong tối ưu vận tải và dự báo nhu cầu

Học máy và trí tuệ nhân tạo (AI) đang dần trở thành những công cụ quản trị có thể áp dụng trên quy mô lớn. Các hệ thống quản lý vận tải (TMS) kết hợp thuật toán học máy có thể giảm hiệu quả sự dư thừa lộ trình, nâng cao hiệu suất tải trọng mỗi chuyến, từ đó giảm tiêu hao nhiên liệu và chi phí xe chạy rỗng.

Đối với lĩnh vực thương mại điện tử đang phát triển và mở rộng nhanh chóng, AI được sử dụng để ứng phó với khối lượng đơn hàng biến động mạnh. Các nền tảng dựa vào thuật toán để thực hiện điều phối kho bãi và phương tiện một cách linh hoạt, tránh tình trạng quá tải hoặc thiếu hàng. Báo cáo chỉ ra, hơn 53% doanh nghiệp logistics lớn đã đưa tối ưu hóa lộ trình bằng AI vào thực tiễn vận hành chính.

Ngành logistics đối mặt thách thức tuân thủ từ thuế carbon châu Âu

Năm 2026 đánh dấu khởi đầu của các quy tắc thương mại mới toàn cầu. Kể từ ngày 1/1/2026, Liên minh châu Âu chính thức thực thi đầy đủ Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) – áp thuế carbon biên giới đối với hàng hóa có phát thải carbon cao như thép, xi măng, nhôm, phân bón. Điều này đặt ra yêu cầu tuân thủ nghiêm ngặt đối với ngành sản xuất định hướng xuất khẩu và logistics hỗ trợ của Việt Nam.

Khoảng 11 lĩnh vực chịu ảnh hưởng lớn nhất bao gồm các sản phẩm nhôm, thiết bị điện tử, dệt may. Nếu doanh nghiệp Việt Nam không thể cung cấp dữ liệu hiệu quả carbon của toàn bộ chuỗi cung ứng, họ sẽ đối mặt với nguy cơ bị chặn ở cửa ngõ thị trường châu Âu, với chi phí thuế carbon bổ sung có thể ăn mòn 20-30% lợi nhuận hàng hóa.

Do đó, chuỗi cung ứng buộc phải thực hiện chuyển dịch căn bản từ "định hướng chi phí" sang "định hướng dấu chân carbon". Trong báo cáo, thách thức này được xem là lực đẩy then chốt để ngành logistics Việt Nam tiến gần hơn đến các tiêu chuẩn xanh toàn cầu.

Thực tiễn logistics xanh: Từ đội xe điện hóa đến kho bãi carbon thấp

Đối phó với áp lực CBAM, Việt Nam đã chủ động thúc đẩy đổi mới trong các lĩnh vực trọng yếu. Ví dụ, tập đoàn vận tải biển toàn cầu CMA CGM hợp tác với Nike ra mắt tàu container chạy điện 100% đầu tiên tại Việt Nam vào năm 2026, vận chuyển thành phẩm từ khu công nghiệp Bình Dương ra cảng Cái Mép. Thí điểm này đại diện cho sự kết hợp giữa phi carbon hóa logistics và tuân thủ thương mại.

Ở khía cạnh hạ tầng, sân bay Long Thành mới có những yếu tố xanh nổi bật: từ xe kéo hành lý đến thiết bị xếp dỡ hàng hóa đều sử dụng pin lithium, được trang bị hệ thống dẫn đường di chuyển bề mặt tiên tiến A-SMGCS để kiểm soát chính xác, giảm thời gian lăn bánh của máy bay, từ đó giảm tiêu hao nhiên liệu. Những biện pháp này không chỉ là đầu tư cho riêng một cảng hàng không, mà mô hình kỹ thuật được xây dựng sẽ còn là kinh nghiệm có thể nhân rộng cho các cảng biển và cảng cạn khác.

Hình thành vùng phát thải thấp sơ khai và chuyển đổi nhiên liệu sạch

Kể từ năm 2026, Hà Nội sẽ từng bước hạn chế xe máy động cơ xăng vào khu vực nội đô. Nhiều chính quyền địa phương cũng thúc đẩy các đội xe giao nhận chuyển sang sử dụng xe hybrid hoặc thuần điện. Đồng thời, lĩnh vực nhiên liệu vận tải sẽ phổ biến nhiên liệu sinh học E10 (10% ethanol), tạo bước đi cơ bản hướng tới giảm phát thải cho các phương tiện chạy dầu diesel truyền thống.

Xu hướng chung của các biện pháp này là: carbon vốn không có ràng buộc về giá đang nhanh chóng được "tiền tệ hóa", và những doanh nghiệp logistics bố trí sớm đội xe xanh có thể sớm giành được lợi thế cạnh tranh về cơ cấu chi phí trong tương lai gần.

Hàng không, thương mại điện tử và hệ thống thương mại xuyên biên giới

Sân bay Long Thành: Công trình flagship đưa Việt Nam thành trung tâm hàng không khu vực

Là biểu tượng của cuộc cải cách logistics hàng không Việt Nam, giai đoạn 1 của Sân bay Quốc tế Long Thành dự kiến sẽ đi vào khai thác thương mại trong năm 2026. Theo thiết kế, năng lực thông qua giai đoạn đầu là 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; sau khi hoàn thành cả ba giai đoạn, con số cuối cùng sẽ đạt công suất cấp độ toàn cầu là 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Bắt đầu từ kế hoạch bay mùa Đông cuối năm 2026, ACV sẽ từng bước chuyển các chuyến bay quốc tế đường dài và vận tải hàng hóa hàng không từ sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải nghiêm trọng sang Long Thành. Giai đoạn một (đến tháng 3/2027) sẽ tiếp nhận khoảng 19% lượng khách quốc tế của TP.HCM; đến giai đoạn 2027-2030, ngoại trừ các chuyến bay đường ngắn, mọi chuyến bay quốc tế đều sẽ chuyển sang Long Thành.

Sự dịch chuyển này hỗ trợ mang tính quyết định cho việc nâng cấp hệ thống vận tải hàng hóa. Các nhà ga hàng hóa chuyên dụng sẽ dần đi vào hoạt động, xử lý vận chuyển các sản phẩm giá trị cao như điện tử, dược phẩm và hàng dễ hư hỏng. 

Tăng trưởng nóng của thương mại điện tử và điểm nghẽn logistics

Năm 2025, quy mô thương mại điện tử Việt Nam đã đạt 31 tỷ USD – gấp đôi so với năm 2020, chiếm gần 10% tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng, đóng góp khoảng 2/3 quy mô kinh tế số của cả nước. Đến năm 2026, quy mô thị trường dự kiến tăng lên khoảng 35 tỷ USD, tốc độ tăng trưởng khoảng 25%.

Nguồn: trade.gov

Tuy nhiên, bức tranh sáng sủa này có bóng tối từ ba thách thức kép đối với hệ thống logistics: thứ nhất là sự mất cân bằng của hệ thống kho bãi; thứ hai là chi phí giao hàng chặng cuối tại nông thôn vùng sâu vùng xa vẫn cao; thứ ba là áp lực nâng cấp từ quản lý tuân thủ. Đáp lại, Bộ Công Thương đã thông qua Luật Thương mại điện tử mới vào cuối năm 2025, có hiệu lực từ tháng 7/2026. Luật này đặt ra các quy định chặt chẽ về vận hành sàn, cơ chế đại thuế, ghi nhãn xuất xứ hàng hóa.

Thương mại điện tử xuyên biên giới và hành lang logistics quốc tế mới

Khi thị trường thương mại điện tử nội địa tiến tới bão hòa, thương mại điện tử xuyên biên giới đang trở thành động cơ tăng trưởng thứ hai cho sự mở rộng của logistics. Các công ty chuyển phát đầu ngành (như Viettel Post, VNPost) đang mở rộng mạng lưới vận tải chuyên tuyến xuyên biên giới, chuyển từ cạnh tranh nội địa sang hợp tác khu vực.

Nguồn: Bain & Company

Về mặt tối ưu hóa chuỗi cung ứng, một trong những vấn đề kỹ thuật mới được giải quyết là người tiêu dùng có thể tự do lựa chọn đơn vị vận chuyển trên nhiều sàn, điều này tạo ra lợi thế lớn cho các doanh nghiệp có mạng lưới phủ rộng và năng lực kho bãi thông minh. Đối với những công ty sở hữu năng lực trung chuyển quốc tế và kho ngoại quan ở nước ngoài, họ có thể khai thông mắt xích quan trọng để "hàng Việt Nam" xuất khẩu trực tiếp.

Thuận lợi hóa thương mại và lợi ích giảm thuế từ các FTA

Trong giai đoạn 2026-2030, tác động cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam đã ký kết với EU, UAE… sẽ được phát huy. Đặc biệt, Hiệp định Đối tác Toàn diện Việt Nam – UAE đã loại bỏ hoặc cắt giảm 99% số dòng thuế đối với hàng hóa Việt Nam, bao gồm thủy sản, dệt may, điện tử, đồ gỗ, v.v.

Cùng với đó, nhiều loại phí liên quan đến cảng biển và vận tải hàng không cũng được tạm thời miễn giảm theo từng giai đoạn – Thông tư số 40 hiệu lực từ tháng 4/2026 đã tạm miễn một số khoản phí trong lĩnh vực hàng không, hàng hải và đường sắt từ đầu tháng 4 đến cuối tháng 6, tạo đệm giảm chi phí trong ngắn hạn cho doanh nghiệp. Những lợi ích thương mại này giúp Việt Nam tiếp tục mở rộng quy mô tập kết hàng hóa quá cảnh.

Mục tiêu và thách thức – Tính khả thi và những điểm nghẽn phía sau tầm nhìn 2030

Lộ trình chiến lược: Ba giai đoạn, năm chỉ tiêu cốt lõi

Theo các mục tiêu quy hoạch đã công bố, ngành logistics Việt Nam sẽ duy trì tốc độ tăng trưởng 14-15%, đến năm 2035 nâng lên khoảng 20%, thị phần trong tổng quy mô dịch vụ logistics toàn cầu tăng lên 0,6%. Đồng thời, tỷ lệ chi phí logistics trên GDP giảm xuống dưới 15%.

Ở cấp địa phương, tốc độ phát triển logistics của Hà Nội và TP.HCM còn nhanh hơn trung bình toàn quốc: riêng tại Hà Nội, tỷ trọng dịch vụ logistics trong GRDP đến năm 2030 sẽ đạt 10-12%, với mức tăng trưởng 18-22%.

Điểm nghẽn cơ cấu và những lo ngại tiềm ẩn: Đào tạo, vốn và biến động thị trường

Dù hệ thống chỉ tiêu đầy tham vọng, báo cáo cũng chỉ ra một số rủi ro: Thứ nhất là chất lượng quản lý dự án. Các dự án như đường sắt cao tốc Bắc – Nam và sân bay Long Thành có quy mô vốn đầu tư rất lớn, hợp tác xuyên quốc gia phức tạp; tiến độ đạt yêu cầu hay không phụ thuộc nhiều vào năng lực quản lý và nhà thầu.

Thứ hai là tình trạng thiếu nhân lực logistics tay nghề cao. Việt Nam cần một lượng lớn lao động có năng lực quản trị chuỗi cung ứng và phân tích quốc tế, và khoảng trống nguồn nhân lực này đang trực tiếp hạn chế bước nhảy lên logistics trình độ cao.

Thứ ba là các yếu tố khó kiểm soát từ môi trường vĩ mô toàn cầu. Diễn biến căng thẳng thương mại Mỹ - Trung, giá dầu thế giới, biến động tỷ giá, cũng như sự bất khả dự đoán của các đợt dịch bệnh mới đều là những thử thách đối với các dự án chi tiêu vốn có rủi ro cao.

Lời kết: Quyết tâm chuyển mình

Ngành logistics Việt Nam đang đứng ở ngã tư lịch sử. Từ sự lan tỏa vật lý của cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, cảng biển đến hàng không, cho đến các khía cạnh thẩm thấu về công nghệ số, tuân thủ xanh và hiệp đồng thể chế, năng lực cạnh tranh toàn cầu của nó đang được cải thiện nhanh chóng.

Không đơn giản là mở rộng năng lực, mà ngành logistic nước nhà đang trải qua một cuộc tái cấu trúc căn cơ chạm đến nền tảng của ngành. Sự tái cấu trúc này không phải là câu chuyện riêng lẻ của một lĩnh vực hay một doanh nghiệp, mà là một công trình hệ thống được thúc đẩy trên nhiều mặt từ quản trị liên tỉnh đến phân bổ vốn, từ bố trí công nghệ đến nâng cấp dịch vụ.

Những bánh xe đang quay, trung tâm đang dần hình thành. Trong vài năm tới, liệu ngành logistics Việt Nam có thực sự hoàn thành bước chuyển mình thoát thai này hay không phụ thuộc vào khả năng dung hòa các mối quan hệ đa chiều giữa tốc độ và chất lượng, chi phí và xanh, thay thế nhập khẩu và tiêu chuẩn toàn cầu. Tuy nhiên, có một điều có thể khẳng định – không còn đường lùi, chỉ có bứt phá.